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Les Premiers Tours de "Magic"

Par soudoplatov, le mercredi 01 Mai 2019

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Des jours tristes, on préfèrera sans doute, bien avant que le Paulista ne se révèle aux yeux du monde en bien comme en mal, évoquer les temps où ses dons éclataient sur les pistes britanniques.

Surdoué, il venait de survoler ses années Formule Ford et en 1983 ferraillait âprement contre Martin Brundle lors d'une homérique saison de Formule 3 qu'il remportera.

Au temps où le nombre de baquets était pléthorique et les frontières entre les catégories plus poreuses que jamais, le jeune Brésilien s'apprêtait avec le soutien de ses partenaires à sauter la case F2 et à succéder en F1 à Emerson Fittipaldi dans le cœur des supporters de sa région natale, alors que le Carioca Nelson Piquet volait lui de succès en succès…

Fittipaldi, pilote à la précocité exceptionnelle pour son époque, avait une décennie plus tôt atteint le sommet de sa carrière météorique, s'octroyant les titres 1972 et 1974, respectivement avec Lotus puis McLaren, avant de sacrifier son destin dans un élan nationaliste au long cours, au sein de l'équipe Copersucar.

Marqué par son modèle, le taciturne Ayrton Senna da Silva, avançant masqué derrière une timidité largement feinte ne voyait son avenir proche que comme leader dans un Top Team. Il ne concevait pas d'attendre une bonne étoile après des années de galère en fond de grille. Il ne se rêvait pas, il se battait.

Pour accomplir son destin, il devait entrer tout de suite en F1 par la grande porte au volant d’une monoplace de tête du peloton. Il se ferait fort, il en était sûr, de mettre au pas tout équipier plus capé que lui. De chacun de ses partenaires, financiers comme techniques, il tira le maximum. De toutes ses rencontres et de son entregent, il luttait pour obtenir des tests privés en F1. C’est ainsi qu’en 1983 il prit le volant de monoplaces de trois des Top Teams du F1 Circus.

Sans acrimonie mais avec acharnement, il se montrait sous son meilleur jour, même s’il savait qu’une place de titulaire 1984 ne serait certainement pas chez Brabham, verrouillée par la caste de Nelson Piquet, ni chez Williams, en marche vers un triomphe pas forcément annoncé avec Honda alors que lui-même roulait encore Toyota en F3, ni McLaren, encore royaume du grand Lauda et qui ambitionnait de recruter un Top Driver pour porter haut son programme TAG-Porsche (ce sera Prost).

Son but était de devenir un incontournable sur le marché après son parcours dans les formules de promotion, de faire fleurir au sein du microcosme un concert de louanges sur son retour technique, son implication, son abnégation… son désintéressement même pouvait-il laisser croire aux plus candides. Mais de chaque briefing, de chaque débriefing, de chaque tour couvert dans une de ces monoplaces, il n’était plus seulement la matière première assise derrière un volant, il devenait aussi source d’informations, d’expertise. Ainsi de toute sa carrière restera l’image, née très tôt, d’un travailleur forcené, obsédé, stakhanoviste…

Perfectionniste, Senna ne choisit pas les couleurs de son pays pour parure de casque simplement par pur patriotisme. Le jaune devait apparaître dans les rétroviseurs de ses adversaires comme une menace à une époque où les drapeaux bleus n’étaient pas de première importance, loin de là, pour les pilotes rattrapés. Et que les deux autres Champions du Monde brésiliens, Fittpaldi et Piquet, n’arborent pas des heaumes à ces couleurs n’était certainement pas étranger à l’affaire…

Arrivé en F1, de couleurs il ne changera pas. La bande bleu, telle son caractère, s’assombrit de plus en plus. Il serait celui qui reprendrait le sceptre des mains de Piquet, l'ennemi intime bien plus que Mansell ou Prost comme beaucoup se plaisent à le croire souvent. Quant à son modèle, Emerson Fittipaldi, il ne le croisera sur les pistes de F1 qu’une seule et unique fois, à l’occasion des essais pneus de pré-saison 1984 sur le circuit désormais disparu de Rio Jacarepagua (rasé depuis pour devenir le Parc Olympique)

Pour l’histoire pas si petite, de jouer les seconds rôles et de vivre de l’espoir d’être en 1985 par contrat titulaire dans une des équipes de pointe, il choisit d’être meneur du commando Toleman, ancêtre de l’équipe Renault actuelle. Il fera vivre à la petite écurie britannique ses plus belles heures (Monaco 1984) avant sa reprise par Benetton, mais aussi les pires tourments, elle qui dut le mettre à pied pour le Grand-Prix d’Italie 1984 après sa trahison fameuse, lorsque malgré ses engagements, ses promesses, le projet qui se construisait autour de lui et pour lui, il signa sans vergogne chez Lotus pour 1985.

La légende était en marche… Le mythe aussi.

Il savait qu’à une époque où les Top Drivers étaient des « gueules », son physique falot et son mode de vie un brin timoré de fils de bonne famille manquaient singulièrement du charisme et de la flamboyance dont se nourrissaient les medias. D’abord tellement fébrile, si perfectible malgré sa pointe de vitesse hors norme, trop prompt aussi à se victimiser face aux requins de la discipline, Il devra très vite choisir une – presque - nouvelle voie… sembler avoir pour lui le pouvoir de ce qui n’est pas ostensible, la force de l’invisible face à l’adversité.

Et c’est ainsi qu’on le retrouvera maître de son image, sur les célèbres photos souvent signées par son ami Norio Koike, devenues tellement emblématiques du Brésilien.

La photo d’un homme confronté à la starification nécessaire à l’accomplissement de sa carrière de pilote, solitaire, habité surtout… par une foi en lui-même.