GP du Mexique et compagnie

On commence doucement avec le retour de Johann Zarco en Moto GP pour les trois dernières courses de la saison.

Sur une Honda de la saison passée, il va essayer d'oublier et de faire oublier le calvaire (et le feuilleton) KTM et son départ volontaire et très prématuré de la marque autrichienne qu'il avait rejoint cette saison après quelques indélicatesses de son agent... 

Et il n'aura pas la partie facile, puisque sur le rapide -et dangereux- tracé de Phillip Island en Australie, c'est carrément tempêtueux. Les qualifs sont d'ailleurs reportées à demain (au coeur de la nuit pour nous).

Les coude-à-coude à haute vitesse dans les grands gauches qui précèdent les deux épingles (la première est une "cuillère", un "spoon" comme on dit...) font dresser les cheveux sur la tête même des mouettes qui squattent le circuit...

Quartararo s'est lui blessé aux essais libres et va donc vivre des heures compliquées ; il n'avait pas besoin d'un programme surchargé pour se remettre au mieux en vue de la course.

À propos d'Australie, j'en profite pour vous rappeler qu'Alexandre Prémat est devenu le premier Français à triompher au Bathurst 1000 en Supercars.

Pour qui ne connait pas le diabolique toboggan de Bathurst (et sa montée infernale) ainsi que la discipline du "Supercars" (ex V8-Supercars)...

Alex Prémat devient ainsi après Simon Pagenaud aux 500 Miles d'Indianapolis le second tricolore à inscrire en 2019 son nom en haut des tablettes de monuments des Sports Mécaniques.

Un peu perdu de vue après un début de carrière flamboyant en monoplace (vice-champion F3 Euroseries et vainqueur des très cotés Masters de Zandvoort et de Macao)  et suite à deux saisons splendides en GP2 où il était équipier chez ART de Nico Rosberg puis de Lewis Hamilton et au titre A1GP (discipline par nations aujourd'hui disparue), il n'avait toutefois pas pu accéder à la F1.

Rattrapé par les bretelles par AUDI en endurance et en DTM où il roulait pour les écuries B (Joest tout de même et le titre européen ELMS en prime), il arpente dorénavant et depuis 2012 les pistes des antipodes lors des courses longues de Supercars où le pilote titulaire partage sa voiture avec un coéquipier.

Preuve d'une belle cote encore, il roule pour Penske, écurie mythique s'il en est... Et c'est donc à bord d'une Ford Mustang qu'il poursuit l'éternel combat Ford / Holden (arbitré par Nissan depuis trois décennies, la légende de la Skyline y prenant naissance), une bataille qui partage les Aussies jusqu'au plus profond de l'Outback... Il atteint donc après ses podiums en 2016 et 2018 un but que Bourdais et Muller n'avaient fait qu'effleurer. Il rejoint ainsi sur la plus haute marche le club des rares Européens ayant fait mordre la poussière aux Océaniens sur les pentes du Mont Panorama, dont le plus émérite...Jacky Ickx, vainqueur en 1977.

Quant à la F1, elle fait escale au Mexique.

On y reparlera beaucoup de Renault, disqualifié du GP du Japon pour avoir un peu trop joué avec la tolérance réglementaire sur les aides électroniques... Qui se doivent d'être des "aides à la performance", et surtout pas des "aides au pilotage" !

Depuis plusieurs années Renault utilise en fait les données transmises par le boîtier de régulation de puissance en corrélation avec les données de chronométrage, le tout étant géré par des boîtiers fournis par la Fédération. Cela permettait aux monoplaces franco-britanniques de pré-programmer les répartitions de freinage sur tous les tracés, virage par virage. Rappelons qu'une programmation séquentielle est possible mais qu'elle doit être modifiée plusieurs fois par tour par le pilote sur son volant pendant toute la durée d'une course, et bien plus souvent encore en qualifications.

Cet été Alfa Romeo (Sauber) s'est fait attraper par la patrouille avec des embrayages plus ou moins pilotés qui pouvaient être des héritiers des systèmes de départ en vogue il y a plus de dix ans avant leur interdiction. Ils permettaient de démarrer automatiquement lorsque la boucle électromagnétique présente sous chaque place de grille était désactivée par l'extinction des feux rouges du portique.

Là encore, quelques petites disqualifications et petites tapes sur les doigts, et des équipes qui ne font pas appel de sanctions finalement très légères... Il faut dire que les discussions tardent quant aux détails les plus pointus du règlement technique et de la répartition... des revenus cette fois...pour 2021.

On règle donc ces affaires entre gens de bonne compagnie. Charlie Whiting est décédé lors du premier meeting de la saison et son expertise s'est envolée avec lui. Quant à ses prérogatives, elles ont été redistribuées. Autant dire que les écuries profitent du flou et des responsabilités trop lourdes qui reposent sur les épaules des commissaires, alors que Ross Brawn, à la tête du Groupe Technique de la Fédération, est lui trop occupé par la bataille réglementaire. Mais les cas Alfa Romeo et Renault sont des avertissements sans frais... pour le moment. Ça pourrait faire plus mal bientôt s'il s'avère que quelques uns ont franchi une étape de plus vers une gestion de la puissance "manipulée" ou la conséquence de tout ça, les diverses possibilités de jouer le jeu de l'antipatinage.

Reste que pour les Français, le timing est très mauvais.

Renault a perdu il y a quelques jours McLaren (qui retrouvera Mercedes) et se retrouve seule dans la pampa sans équipe partenaire (pour le développement et les échanges technologiques) pour 2021 ; sans écurie client non plus (pour limiter les frais). Et comme elle n'a pas les moyens de soutenir l'arrivée de nouveaux concurrents, autant dire que ça ne s'arrange vraiment pas... Avec le départ forcé de Thierry Bolloré, le DG de Renault S.A., on solde l'héritage de Carlos Ghosn chez le Losange ; la F1 pourrait en faire les frais... Et serait logique après un accident industriel qui dure depuis cinq ans, depuis l'instauration des unités de puissance hybrides.

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La Course :

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